發(fā)文機關(guān)公安部
發(fā)文日期1998年04月25日
時效性現(xiàn)行有效
發(fā)文字號公交管〔1998〕98號
施行日期1998年04月25日
效力級別部門規(guī)范性文件
交通部：
近年來，公路汽車客運安全問題突出，尤其是個體運輸客車造成的群死群傷事故不斷發(fā)生，給國家和人民生命財產(chǎn)造成了巨大的損失。1990年全國共發(fā)生一次死亡10人以上特大交通事故35起，死亡608人，受傷804人；1996年上升為80起，死亡1288人，受傷1496人；1997年形勢相對平緩，共發(fā)生64起，死亡1037人，受傷881人。這些惡性交通事故絕大多數(shù)是由個體運輸客車或運輸企業(yè)的掛靠、承包車輛造成的。1997年發(fā)生的6起一次死亡30人以上的特大交通事故，3起是由個體運輸客車造成的；3起是由交通部門所屬國有、集體運輸企業(yè)的掛靠、承包車輛造成的。
大量個體汽車運輸戶加入公路客運，對于解決群眾乘車難和促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟和社會的發(fā)展起到了重要作用，但是，隨之帶來了嚴(yán)重的交通安全問題。其原因，除了與其他交通事故共性的因素外，有其特殊的背景和問題。
一是一家一戶的個體經(jīng)營方式不具備安全生產(chǎn)的基本條件。公路客運是一個專業(yè)性強的高風(fēng)險行業(yè)，從事這一工作的人員應(yīng)當(dāng)有較高的社會責(zé)任感和良好的職業(yè)道德，有嫻熟的駕駛技術(shù)和豐富的行業(yè)經(jīng)驗，還要有一整套嚴(yán)格的安全管理制度和監(jiān)督制約措施來保證安全生產(chǎn)。目前個體汽車運輸戶大多不具備這些條件。
二是“安全生產(chǎn)第一”的方針沒有得到有效落實。當(dāng)前個體汽車運輸戶普遍存在片面追求經(jīng)濟效益的思想，當(dāng)安全生產(chǎn)和經(jīng)濟效益發(fā)生矛盾時，往往是強調(diào)經(jīng)濟利益而忽視安全。同時車型舊、車況差、故障多是個體車輛的通病，特別是數(shù)千公里的長途行駛，駕駛員連續(xù)幾天在車廂內(nèi)食宿，過度疲勞，加之沿途的氣候差異和復(fù)雜的道路交通情況，極易造成重大交通事故。此外，個體駕駛員隊伍不穩(wěn)定，臨時從社會雇傭或經(jīng)常變換駕駛員的情況比較普遍，致使這些駕駛員有程度不同的短期思想，不認(rèn)真遵守各項制度，也不愿接受嚴(yán)格管理的約束。
三是違法行為突出。個體汽車運輸戶散居在社會，成份復(fù)雜，人員安全素質(zhì)參差不齊，遵法守紀(jì)意識普遍不高。超速、超載、酒后駕車、違章駕駛的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。他們當(dāng)中一些人為躲避檢查，采取晝伏夜行，或租用短途客車轉(zhuǎn)運，或繞道行駛，流動性強，難以控制，不僅嚴(yán)重危及安全，而且由此造成的治安案件也比較多。
四是發(fā)生交通事故后無力承擔(dān)賠償責(zé)任。公路客運車輛一旦發(fā)生交通事故往往損失巨大，損害賠償少則需要幾十萬元，多則需要幾百萬元，個體汽車運輸戶大都無力承擔(dān)，有的地方出現(xiàn)肇事司機棄車逃跑。為避免因受害者的合法權(quán)益得不到保護而引發(fā)其他社會問題，最終只能由當(dāng)?shù)卣畵艹鰧ｍ椯Y金代為賠償。
國有、集體客運企業(yè)經(jīng)濟體制改革后，一部分運輸車輛被承包或出售給個人經(jīng)營，在經(jīng)營管理上也大都存在著以包代管，安全責(zé)任制不落實和上述類似的問題。
為努力遏制公路客運車輛交通事故的上升勢頭，努力減少交通事故給國家和人民生命財產(chǎn)造成的損失，維護社會穩(wěn)定，針對上述問題，我們在采取有力措施，加大管理力度，強化路面控制，嚴(yán)格執(zhí)法的同時，就加強個體客運汽車安全生產(chǎn)的問題提出以下建議：
第一，發(fā)揮行業(yè)監(jiān)督管理職能，將個體汽車運輸戶和非交通部門所屬的運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)納入管理范疇，解決他們長期以來安全生產(chǎn)沒有行業(yè)主管部門的問題。
第二，公路客運作為高風(fēng)險行業(yè)，宜從政策上引導(dǎo)、鼓勵個體客運戶組成民營或其他所有制形式的企業(yè)，實行企業(yè)化管理，使之盡快形成一套機制科學(xué)、制度嚴(yán)格、確實有人管的安全保障體系。國有、集體運輸企業(yè)要切實落實對承包、掛靠車主的安全管理責(zé)任制。對安全生產(chǎn)狀況不好或不具備安全行駛條件，安全生產(chǎn)制度不落實的個體客運戶和運輸企業(yè)掛靠、承包車主，要堅決取消或不予批準(zhǔn)參加公路客運，特別是對從事跨省或長途客運的，應(yīng)比照對高等級公路客運企業(yè)的要求，從嚴(yán)審批。
第三，為了從制度上解決疲勞駕駛的問題，應(yīng)對司機連續(xù)駕駛時間，每天駕駛的時間、最長營運里程，每部公路客運汽車配備駕駛員的數(shù)量做出明確規(guī)定。
新開業(yè)的客運車輛應(yīng)當(dāng)是新生產(chǎn)車，公路客運汽車行駛滿6年應(yīng)當(dāng)強制報廢，達到報廢標(biāo)準(zhǔn)的汽車停發(fā)營運證。采取有效措施切實解決名為國營企業(yè)所屬車輛實為個體車輛，以及賣往外地不辦轉(zhuǎn)籍手段和報廢車輛仍在從事營運的問題。
第四，對客車從事客運的車輛要嚴(yán)格審查，嚴(yán)格管理，堅決取締非法改裝的客車從事公路客運，凡是沒有按照國家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)和改裝的公路客車，不應(yīng)準(zhǔn)其營運，已參加營運的也要采取堅決措施停止其營運活動。
第五，對公路客運車輛實行強制保險。實踐證明，機動車參加保險，有利企業(yè)有利國家更有利于維護事故當(dāng)事人的合法權(quán)益，因此，從事公路客運的汽車，均應(yīng)強制投保第三者責(zé)任險和車上座位險。根據(jù)交通事故損害賠償?shù)膶嶋H情況，第三者責(zé)任險投保最低賠付款應(yīng)不得少于10萬元；車上責(zé)任險每座位投保最低賠付款應(yīng)不得少于3萬元。是否簽訂了保險合同，應(yīng)當(dāng)是衡量能否參加公路客運的一個重要條件，不投保的不予批準(zhǔn)參加公路客運，應(yīng)當(dāng)成為一項制度并堅持執(zhí)行。
以上意見，供你部參考，望能引起重視。
1998年4月25日
